Exempelvis var det inte för inte som 2007-års modell löd under öknamnet Hulken, för det var en best utan dess like. Till 2008 hade man lyckats plana ut effektkurvan något, men trots uppdateringarna var modellen fortfarande för mycket av en hästspark och en smula otymplig att hantera.

– Nu har man lärt sig läxan och lyckats styra övertaget till föraren, understryker Michael Schwartz, testförare åt Svensk Motorsport, som nyligen utsatte den nya 2009-modellen för syn under lupp i Italien.

Med den nya bränsleinsprutningen har man fått till en motorkaraktär som är långt ifrån de hormonstinna föregångarna utan att för den delen tappa vare sig ork eller kraft. Att cykeln numera är snäll och from som ett lamm, men går som en raket, beror mycket på insprutningen där en progressiv spjällänk öppnas snabbare efter 3/8-dels gaspådrag.

– Det blir likt en gummisnoddseffekt och det gör cykeln mycket lättkörd, säger Schwartz som i slutändan av testet faktiskt körde fortare på 450:an än på 250:an, vilket är ovanligt av en så kallade icke elitförare.

Själva spjällhuset är tillverkat av aluminium och väger ungefär hälften av en vanlig förgasare vilket ger en viktbesparing på lite drygt ett halvt kilo. Men nu är det inte bara insprutningen som ger motorn dess minst sagt effektiva effektkurva. Topplocket är nykonstruerat, kolven är ny och de nya insugs- och avgasportarna ger vassare prestanda vid alla varvtal för att nämna ett par av parametrarna som gör att Kawasaki har prickat rätt med sin KX 450F.

– Första intrycket man får av cykeln är att den är smidig och lättkörd. Det är väldigt stor skillnad på den här cykeln och de föregående modellerna, då handlade det mer om kraft – nu har Kawasaki funnit en helhet, säger Schwartz som inte behövde ha någon som helst betänketid för att ge cykeln mvg i betyg.

Ett annat stort plus i kanten var kickandet, som numera är ett minne blott. En vurpa eller bromsa stopp – en eller två kickar senare – så var man igång igen.

När det gäller chassit valde vi bort att diskutera fjädringen av den orsaken att inställningarna är så personliga. Vi nöjde oss kort och gott med vetskapen att Kayaba har bra komponenter redan på produktionsmaskinerna.

Vad som däremot bör nämnas är att det nya DLC-materialet på de inre gaffelbenens ytteryta har ett material som reducerar glidfriktionen med hela 15 procent.

– En annan bra grej man har gjort är att man har dragit gaffelbensskydden längre runt, för alla är fullt medvetna att man själv åsamkar de flesta skadorna med stenar från det egna framhjulet. Synd bara att de inte drog skyddet hela vägen runt, säger Schwartz i en blandning av lovord och kritik.

Den nya stötdämparen bak har en kolv som är fyra millimeter grövre än föregångaren och den har dubbel kompressionsjustering vilket föranleder separata inställningsmöjligheter av både hög- som låghastighetsdämpningen.

Avgasröret har ett utsatt läge, risken för bucklor är påtaglig. Akrapovicröret som man kan köpa som extraprodukt har en annan dragning och är inte lika sårbart.

– I övrigt bör det poängteras att cykeln är väldigt smal, det är ingenting som sticker ut eller stör. Måhända kan jag tycka att avståndet mellan fotpinne och växelspak är alldeles för kort, där skulle jag personligen höja den ett snäpp.

Men det finns ett gissel i alla dessa finesser. Snart kan man inte meka på egen hand. Insprutning i all ära – för nu kan man lägga alla dessa munstycken i papperskorgen – men vad händer om komponenterna har så kallade barnsjukdomar. Det samma gäller felsökningsboxen som är en av flera produkter som ingår i ett så kallat köpa-till-sortiment, där vi även finner semifabriksprodukter från Kayaba, avgassystem från Akrapovic samt kopplings- och tändkåpa från Hinson.

Summa summarum, vad får man för 71 900 kronor, vilket är det rekommenderade utpriset i butik (KX 250F finns ute i handeln, KX 450F om cirka två veckor)? Jo, förutom reservdelskitet i vilket broms- och kopplingshandtag, bakdrev, kompletta packningssatser, eker- och tändstiftsnyckel, användarmanual (på engelska) och instruktionsbok ingår, får du en mycket kompetent racingmaskin där du själv bestämmer över hojen. Ett nog så viktigt argument när man står i valet och kvalet om man ska välja blå, gul, röd, orange eller som i detta fall en grön hoj.

FAKTA KAWASAKI KX 450 F

Motor: Vätskekyld, encylindrig fyrtakt.
Cylindervolym: 449cc.
Borrning/slag: 96,0 x 62,1 millimeter.
Kompression: 12.5:1.
Ventilsystem: Fyra ventiler, dubbla överliggande kamaxlar.
Bränslesystem: Insprutning via en 43 millimeters Keihin.
Tändsystem: Digital DC-CDI.
Startsystem: Kick.
Smörjning: Trycksmörjning, halvtorr sump.
Antal växlar: Fem.
Koppling: Våt, flerskivig, manuell.
Ram: Perimeter, aluminium.
Fjädringsväg: 315 millimeter både bak och fram.
Gaffel: Kayaba 48 mm teleskop, 22-stegs kompressionsdämpning och 20-stegs returdämpning.
Stötdämpare: Kayaba Uni-Trak 22-stegs kompressions- och returdämpning samt justerbar fjäderförspänning.
Bromsar: Enkel halvflytande bladformad skiva 250 millimeter fram och enkel bladformad skiva bak på 240 millimeter. Fram är det ett bromsok med dubbelkolv, bak är det enkelkolv.
Bränsletank: 7 liter.
Vikt: 112,1 kilo.
Sitthöjd: 96, 5 centimeter.
Markfrigång: 34 centimeter.
Axelavstånd: 148 centimeter.
Pris: 71 900 kronor.