Regnet strilade ner, banan i Vadstena låg under vatten, men vad göra? Det var dags för testkörning av den helnya Hondan och vår testförare Michael Schwartz trivdes som fisken i vattnet. Ja, faktiskt så bra att vi fick vinka in honom för tankning.

Hondas 450:a är helt annorlunda jämfört med fjolårsmodellen, endast tre komponenter är densamma som på 2008-års modell – styre, fotpinnar och frambromsen. Resten är faktiskt nytt. Nja, nytt och nytt förresten. Motorn väcktes faktiskt till liv hos motorteknikerna och ingenjörerna redan för tre år sedan.

– Det är vanligt att Honda testar en motor så länge, säger Hondas försäljningschef Patrik Erlandsson och tillägger att varje ny del testas i 200 timmar innan den får klartecken för vidare produktion.

Vilken nymodighet har då huvudrollen, för det finns nämligen ett antal. Först och främst handlar det självklart om direktinsprutningen.

Honda är visserligen inte ensamma om bränsleinsprutning men indikeringslampan vid det vänstra hand¬taget har vi aldrig sett förr på en crosshoj. Är det framtid eller nutid?

– Om du exempelvis vurpar vet cykeln om det, säger Erlandsson lite kryptiskt och förklarar vidare.

– En indikator känner av höjd, temperatur, väder och vind. Lek med tanken att cykeln har legat ner efter en vurpa. Efter en sekund har indikatorn justerat om inställningarna sedan den känt av att cykeln legat på tvären och att motorn nu är 20 grader varmare än när du startade. En liten indikatorlampa blinkar till och det är bara att starta, säger Erlandsson.

Den elektroniska bränsleinsprutningen arbetar med en växelindikator och en givare sänder signalerna. Närmare fabriksmaskinerna än så här kan man nog inte komma.

Med insprutningen sänks också bränsleförbrukningen och det har gjort att ingenjörerna har lyckats krympa tanken med en och en halv liter. Sittpositionen blir 10 centimeter längre fram jämfört med fjolårsmodellen.

– Det märks att hela temat med cykeln handlar om att centralisera vikt och hålla tyngdpunkten låg, säger vår testförare Michael Schwartz, som torkar svetten från pannan efter sitt första pass.

När det gäller centraliseringen har Honda haft sin egen asfaltracer CBR 1 000RR som förebild.

Kvar i depån stod Schwartz och såg en smula fundersam ut.

– Den är mycket lättkörd, man kommer extremt långt fram på cykeln. Vill du kan du vara framför framhjulet in i kurvorna. Sedan tar bromsarna, trots att det är smetigt, grymt bra. Däremot kändes ljudet mycket ovanligt. Man hör inte riktigt motorn utan i stället är det ett högt insugsljud, det låter mer där¬ifrån än från ljuddämparen, ungefär som på BMW:n eller en Husqvarna, säger Schwartz som förklaring till varför han lade sig till med ett par fundersamma rynkor i pannan när han tog av sig hjälmen.

Självklart har ljudet i sig med insprutningen att göra, men hela avgassystemet är också nytt.

– Dragningen av det främre rostfria röret gör att ljudet sjunker mellan en och två decibel och av den anledningen kunde ingenjörerna göra en kortare ljuddämpare, förklarar Erlandsson och tillägger att själva dämparen är av titan.

Michael Schwartz skickar i sig lite vätska och sedan bär det av ut på banan igen. Varv efter varv plågar han sitt testobjekt och som vi nämnde tidigare – han har förbannat kul och det leder till superlativ över vissa detaljer.

Vad som däremot kan anses lite besynnerligt är att man använder sig av Kayabas fjädringskomponenter både bak och fram. För det är nämligen så att Honda äger Showa till hundra procent. Svaret lät inte vänta.

– Man ansåg att Kayabas gaffel och stötdämpare passade bättre till den här cykeln samtidigt som man ansåg att Showa somnat in lite, förklarar Erlandsson.

Dessutom finns det gott om justeringsmöjligheter, närmare bestämt 16 steg i returen och 18 steg för kompression och dämpning av den grova 48-millimetersgaffeln. Flexibiliteten är än mer omfattande på den bakre stötdämparen med 18 justeringsmöjligheter av låghastighet och ett och ett halvt varv för höghastighetskompressionen samt 20 steg för returen.

– Fjädringen fungerar hur bra som helst, måhända var den kanske lite för hård men den var också inställd efter Andreas Hultman, säger Schwartz.

Ja, en sak är säker. Honda har inte tummat på kvaliteten vad det gäller chassi. Men hur gick då cykeln, levererade kraftkällan det önskvärda?

– Motorn är grymt råstark och inte sådär snäll som jag hade förväntat mig av en direktinsprutad modell. Du behöver inte direkt skicka på mer lull-lull för att hänga med redan från början, den känns raceklar som den är, säger Michael Schwartz.

Helt klart har Honda lyckats lansera en 450:a helt i fas med den moderna utvecklingen. Det som en gång i tiden bara var högteknologiskt och fanns bakom stängda dörrar på fabriksmaskinerna finner vi nu i var mans hem. Bra eller dåligt, ja, det återstår att se.

Honda CRF 450R
Motor: Encylindrig fyrtakt.
Slagvolym: 449cc.
Borrning/slag: 96 x 62,1 millimeter.
Kamaxelarrangemang: SOHC.
Kompressionsförhållande: 12:1.
Effekt: 56 hästkrafter, 41,5 KW vid 8 500 varv.
Moment: 5.13 kpm vid 7 000 varv.
Växlar: 5.
Start: Kick.
Styre: Renthal 971.
Fram/Bakbroms: HRC-skiva om 240 millimeter.
Fjädring fram/bak: Kayabas teleskopgaffel med 310 millimeters fjädringsväg. Prolinksystem bak med en Kayabastötdämpare med 320 millimeters fjädringsväg.
Längd: 2 191 millimeter.
Bredd: 827 millimeter.
Höjd: 1 273 millimeter.
Axelavstånd: 1 491 millimeter.
Sitthöjd: 954 millimeter.
Markfrigång: 332 millimeter.
Tankvolym: 5,7 liter.
Vikt: 106,9 kilo inkluderat bränsle, olja och kylarvätska.
Pris: 74 900 kronor.