På displayen ser föraren vilken växel som ligger i.

Det spelar ingen roll om det står Mercedes, Porsche eller BMW i grillen. Är bilen racepreppad för DTM, STCC eller Porsche Carrera Cup finns det inte mycket som påminner om originalet.

Två av tre kännetecken för bilmärken med förnamnet premium är komfort och tystnad. Säljargument som dock har övergetts till förmån för det tredje – prestanda.

– Jag brukar säga att det är som att sätta en käpp i ett hjul. Det smäller till rejält när man skickar i en ny växel i en bil med sekventiell växellåda, säger Magnus Karlsson.

Sedan ett par år tillbaka driver Magnus Karlsson firman M Tech i Södertälje. Parallellt med det egna företaget är han ingenjör i Christer ”Cralle” Lindholms Porsche Carrera Cup-team. Lagom till fjolårets mästerskap kunde Porsche för första gången leverera en sekventiell växellåda till 997:an (911 GT3).

Den växellådan är standard i alla cup-bilar av 2007 och 2008 års modell. I de äldre bilarna (996:or) som fortfarande rullar i mästerskapet sitter det traditionella manuella, synkroniserade ”H-växellådor”.

– Den största fördelen med en sekventiell växellåda är att föraren inte kan missa någon växel. Det går bara att växla upp eller ner en växel i taget. Och så spar den tid. Det går både fortare att växla och så är det färre delar i lådan, säger Magnus Karlsson.

Magnus Karlsson visar hur växellådan fungerar.

Den sekventiella växellådans konstruktion gör helt enkelt att det inte går att missa att lägga i rätt växel.

– Det går till exempel inte att gå direkt från fyran till tvåan med risk att övervarva motorn och till exempel skada ventilerna, säger Magnus Karlsson.

Missade växlingar hör nu inte till vanligheterna i racing. Men, konstaterar Karlsson, i stridens hetta om det blir trångt och stökigt är det nog lätt hänt. Något som de tyska ingenjörerna förutsett.

– Porsche har faktiskt konstruerat de gamla ”Cup-lådorna” så att om de varvas över 8 500 varv så ryker kopplingen. I stället för en totalrasad motor behöver man bara byta koppling. Det är som en brytpinne ungefär. På en säsong med den gamla lådan kunde det gå två tre kopplingar, säger han.

Med en sekventiell växellåda behöver inte föraren använda kopplingen när han växlar upp.

Elektroniken i bilen hjälper dock till genom att stänga av tändningen under en bråkdels sekund när föraren trycker i nästa växel.

– Vid nedväxling däremot måste föraren koppla och gasa till innan han rycker i växelspaken, förklarar Magnus Karlsson.

Men, tycker kanske vän av ordning, att trycka eller dra i växelspaken – det är ju så man växlar i till exempel Audi, Volkswagen, Alfa Romeo eller Saab utrustad med Tiptronic, DSG eller Sellespeed. Trots olika namn är det i princip mer eller mindre automatiska växellådor det handlar om.

– De växellådorna är oftast uppbyggda antingen med en dubbelkoppling – i vissa fall är det helt enkelt elektroniskt styrda automatlådor – vilket gör att det går att ha två växlar ilagda samtidigt, säger Magnus Karlsson, som förklarar att växelspaken i den typen av bilar närmast är strömkontakter till elektroniska system.

Att biltillverkarna inte valt att löpa linan fullt ut och montera sekventiella växellådor är ljudnivån. Toleranserna i en sekventiell växellåda är betydligt större än i en vanlig manuell växellåda. Det gör jobbet betydligt enklare för teamens mekaniker eftersom inga delar behöver pressas eller värmas.

– När jag jobbade för Podium Racing, med deras Seatbilar, kunde vi ändra hela utväxlingen på tio femton minuter, säger Magnus Karlsson.

Läs mer om hur växellådan fungerar

Så funkar en sekventiell växellåda