Det är vindstilla, lite småkyligt och tillråga på allt hänger dessutom regnet i luften. Men det gör inte så mycket, inte en dag som denna.

På inbjudan från Tubusracing har Svensk Motorsport fått möjligheten att prova den Isuzu D-Max som tog svenskduon Pelle Wallentheim och Olle Ohlsson till målskynket i Dakarrallyt.

Att bara tänka tanken att ställa upp i Dakarrallyt är närapå befängt, att ta sig i mål är en bedrift utöver det vanliga. För 1 000 mil är inte bara långt, det är jävligt långt. Framförallt när påfrestningarna på fordon och dess besättning knappt går att beskriva.

Kvällen innan provkörningen såg jag en videoinspelning från Dakartävlingen som i år kördes i Argentina och Chile till skillnad från tidigare år då rallyt avgjorts i nordvästra Afrika.

Blotta åsynen av de närmast obefintliga och knappt framkomliga vägarna i kombination med lera, vatten, grus, damm och vassa stenar fick mig att gång på gång ruska på huvudet och ställa mig frågan – varför utsätter man sig för något liknande?

Timmen senare sitter jag fortfarande kvar i soffan med insikten att det är fullkomligt ofattbart att bilen överhuvudtaget håller för dessa påfrestningar. Det är uppenbart att man måste vara på plats och delta för att få vetskap om vilket helvete man utsätter kropp, själ och fram¬förallt fordonet för.

Morgonen efter den spektakulära videokvällen tog jag mig till provkörningsplatsen, ett kuperat sandtag ett stenkast från Lerum, strax nordost om Göteborg. Där kunde jag till min stora glädje se att bilen var i samma skick som när målflaggan tog emot svenskduon i Buenos Aires den 17 januari.

Nja, om ärligheten ska fram kanske inte lika dammig men bucklorna fanns där och bilen hade faktiskt inte gått en meter sedan målgången i Argentinas mäktiga huvudstad.

Att de tog sig till mål i det nästan 1 000 mil långa Dakarrallyt var rent ut sagt ofattbart menar multirutinerade navigatören Olle Ohlsson, som har erfarenhet av 36 ökenrallyn.

– Man kör i sju dagar, sedan har man en vilodag och sedan kör man sju dagar till. Vi körde på oss fem punkteringar och tre andra större problem. Tidigt prickade vi en stolpe så vi flyttade bakaxeln tio centimeter bakåt. Följdskadorna var att fördelningslådan, växellådan och diffen tog stryk. Sedan gick även ett kylarfäste och ett motorfäste av. På en etapp fick vi köra de sista 15 milen spårande på sladd och det enbart med tvåhjulsdrift för att ta oss till mål. Kort sagt, vi hade förbrukat våra reservdelar innan vi ens hade nått halvtid och vilodagen, säger Olle Ohlsson.

Med andra ord var deras Isuzo D-Max mer redo för en närmare genomgång av kirurgiska mekanikerfingrar än en testkörning, vilket också skulle visa sig. För det började med en ofrivillig paus. Redan efter ett par minuter ville nämligen ena drivaxeln inte vara med längre och det var bara till att sätta sig ner i väntan på reservdelarna.

Dryga timmen senare var det dags för ett nytt försök . Olle Ohlson räckte artigt över en hjälm och skämtade sedan något om att bilbältet kanske inte skulle räcka runt min trinda midja, men på det örat ville jag inte lyssna. Nu skulle Monsterbilen testas och inget skulle hindra mig.

Fast jag hann inte ens öppna dörren förrän första chocken slog emot mig. Skit också, bilen är högerstyrd, med andra ord ratt och växelspak på fel sida.

Ni som en gång har hyrt bil i exempelvis England vet vilket gissel det ställer till med. När man automatiskt vill skicka i nästa växel med högernäven, ja då är man där och fingrar på veven för sidorutan i stället.

Men nu var det varken ratt eller växelspak utan själva placeringen av bilen som var det mest problematiska. Med vana att ha en och en halv meter kaross till höger om mig var det plötsligt jag nu tvingades inse faktum att bland gropar och snår nu hade karossen utstickandes på min vänstra sida.

Visst fanns det en massa gott att säga om bilen och jag måste erkänna att det handlade inte enbart om en detalj, nej när jag packade ihop mina pinaler för dagen kände jag ett lyckorus i kroppen.

Till en början blev resan betydligt behagligare än vad jag hade kunnat drömma om. Själva ljudet inne i bilen var mycket lägre än väntat, kanske berodde det i viss mån med hjälmen på huvudet, men jag hade förväntat mig ett plåtigare ljud, en skramligare kupé och betydligt mer buller.

Nej, i stället påminde ljudet från såväl motor och växellåda mer om ett susande som från en riktigt vässad rally¬crossbil.

Prestandan då? Till en början måste jag erkänna att bottendraget var något i hästväg. Det var bara att peta i fyrhjulsdriften, ta sikte på den brantaste uppförsbacken och sedan var det bara att trycka den högra pedalen i botten.

Från vågrät position klättrade Isuzun som en bergsget upp för de mest lodräta sand¬dynerna som om den aldrig hade gjort något annat.

Påverkade då den extrema kraften själva toppfarten? Självklart, men den skickade på rätt bra ändå. Inte så att du trycks bakåt i sätet och får en aha-upplevelse, utan mer som en ganska så vass personbil.

Men det fanns något med Dakarbilen som stack ut det där lilla extra och som gör att man aldrig kommer att glömma bort denna detalj. Rätt gissat, det var chassit.

När Wallentheim tog över ratten och skickade på så att det stod härliga till trodde jag att mitt huvud skulle slå i taket ett antal gånger. Men icke. Fjädringskomponenterna svalde såväl stora som små gropar med högsta betyg. Det var med handen på hjärtat rent fantastiskt hur stötdämparna absorberade de mest jävliga partierna, här blev jag utan tvekan överväldigad över bilens prestanda.

Dessvärre fick jag aldrig chansen att skita ner bilen på allvar. Vi hade kommit överens om att det plaskvåta kärret skulle bli den sista anhalten för dagen. Men minuterna innan den rödvita ökenbilen skulle få sin lerinpackning packade fyrhjulsdriften ihop.

– Först en drivaxel och nu detta. Hade detta hänt under Dakarrallyts sista dag hade vi aldrig tagit oss i mål, så det var väl lite tur i oturen, sa Pelle Wallentheim och syftade på sin egen målgång kontra min provkörning.

Så det var bara att ta av sig hjälmen, bocka, buga och tacka för en upplevelse utöver det vanliga. Ratta en Dakarbil är det inte alla som får möjligheten att göra, inte ens om det bara handlar om ett par varv i ett kuperat sandtag strax utanför Göteborg.

Så skiljer sig ökenbilen från originalet

Motor

Dakarbilen: 3,5 liters motor som ger cirka 300 hästkrafter.

Original: 3 liters motor som ger 163 hästkrafter vid 3 600 rpm.

Koppling och växellåda

Dakarbilen: Har en specialkoppling tillverkad i Japan. Sekventiell växellåda (fem- eller sexväxlad), två- och fyrhjulsdrift samt hög- och lågväxel.

Original: Femväxlad manuell eller fyrstegs automatlåda. I- och urkopplingsbar fyrhjulsdrift med lågväxel. Differentialbroms i baxaxeln.

Hastighet

Dakarbilen: 190 kilometer i timmen vid 6 400 rpm.

Original: Cirka 160–165 kilometer i timmen.

Markfrigång

Dakarbilen: Höjd enbart med 45 millimeter till 270 millimeter, däckdimensionen höjer markfrigången avsevärt mera.

Original: 225 millimeter.

Fjädring

Dakarbilen: Dubbla kompressionsdämpare med hydraliska ”stopper” som hindrar fjädringen från att slå igenom. Komponenterna kommer från Prolex och fjädringsvägen är 285mm/280mm, fram/bak.

Original: Dubbla triangellänkar med torsionfjädring fram. Stel axel med längsmonterade bladfjädrar bak.

Hjul

Dakarbilen: Extremt hållbara ROH-fälgar. 15 tums hjul med Bridgestonedäck. Dimension 235/85, de kör rallyt med slang och har tre reservhjul i bilen vid varje etappstart.

Original: Lättmetallfälgar 7x16. Däckdimension 245/70R16.

Tank

Dakarbilen: 300 liter fördelat på två behållare.

Original: 76 liter.

Bromsar

Dakarbilen: 4-kolvsok som specialtillverkas i Australien. Dimension 320mm/313mm, fram/bak.

Original: ABS-bromsar med EBD. Servoförstärkt, tvåkrets, ventilerade skivor fram, trummor bak och mekanisk handbroms på bakhjulen.

Övrigt på Ökenmonstret

Motorn och växellådan är flyttade för bättre viktfördelning mellan axlarna. Ramen har förstärkts i alla infästningar och bärarmar. Skyddsbur i kupén, förstärkta rutor och överdimensionerade fläktar sitter på flakets framkant. Bilens bränsleförbrukning ligger på 5 liter milen och cirka 2 liter milen under transportsträckorna.