Med handen på hjärtat vore det kanske mer korrekt att prata om löprundor och fysisk uppbyggnadsträning i stället för att lägga ner åtskilliga tusenlappar på att trimma motorer.

Men vi kan heller inte blunda för faktumet att hästkraftshysterin håller i sig och diskussionen mellan att trimma sig själv, eller försöka sig på genvägen till framgång genom att trimma sitt fordon, kommer att pågå i all evighet.

Under många år har Svensk Motorsport fått höra de mest dråpliga historierna om filandet av cylindrar och andra vidunderliga teser om hur det egentligen ska gå till.

Vi själva säger – är du det allra minsta tveksam – ta hjälp av experter. För har du ändå lagt ner en massa slantar på diverse delar är det väl lika bra att få ut mesta möjliga av det – i stället för att tro en sak men ändå inte veta.

Av den anledningen har Svensk Motorsport tagit företaget Motospeed i Västerås till hjälp. Motospeed har både erfarenhet och stor kunskap i ämnet fyrtaktsmotorer. Med hjälp av deras kunnande ska vi tillsammans reda ut ett och annat frågetecken som säkerligen har kostat många betydligt mer än det har smakat.

– Brist på kunskap är den största och vanligaste fällan. Köpa något för att någon annan har det tillhör vanligheterna. Många vet helt enkelt inte att man måste ha alla ingredienser för att nå maximal ökning av effekten. Kort sagt, man får inte bröd om man bara blandar vatten och jäst, förklarar Roger Lyrén på Motospeed.

Att bara använda sig av exempelvis en annan kamaxel eller ett effektavgasrör kan i värsta tänkbara fall leda till att utövaren tappar effekt i sin motor i stället för att få till två eller tre extra önskvärda kusar på bakhjulet.

– Effektavgasrören är ett bra exempel. Där bör alla fabrikanter ta sitt ansvar mot slutkonsumenten och presentera mer noggrant vad kunden får och vad systemet passar till. Är systemet till för en trimmad eller en otrimmad motor? För många kanske det enbart handlar om coolhetsfaktor men det är nog ändå lite surt om det är så illa att man faktiskt kan tappa effekt i stället för att få någon hästkraft extra, säger Roger Lyrén.

Till denna artikel hade Motospeed tagit fram en trimmad Suzuki RM-Z 250.

Et trimkit är lätt att beställa men svårt att få att fungera korrekt. För att inte få sämre effekt gäller det att man vet hur man gör.

– Det är en cykel preparerad för SM-toppen och lite till. Visst går det att kräma ur ytterligare hästkrafter men då kostar det också samtidigt som det gäller att få detaljerna att bli hållbara. Det vi har lagt tid, kunnande och kraft på är att framställa en cykel med mer effekt över hela registret. När man talar om totalt tre fyra hästkrafter kanske det inte låter så mycket men då ska man också ha i åtanke att en 250 fyrtakt är en ganska hårt trimmad cykel i originalutförande om man tänker på den lilla cylindervolymen. Så tre fyra hästkrafter ytterligare är en ganska markant skillnad i procent räknat, förklarar Roger Lyrén.

Glöm alltså den där hästsparken som skickar föraren över styret för här är det samma effektkurva som i originalutförande som Motospeed var ute efter att spegla.

Medan många andra trimsatser beställs via artikelnummer och levereras som lösa delar i kartong lämnar inte Motospeed ut sina grejer utan att de själva har testat hojen i en så kallad bromsbänk.

På Malmabanan testades den trimmade cykeln av en kvartett med blandad körvana och hastighet. Den kanske intressantaste av försökskaninerna var SM-föraren Patrick Johansson.

– Till vardags kör jag original så när som på ett avgasrör. Det är pappa som vill att jag ska trimma men jag är inte intresserad av att få en spark där bak och sitta upp på en svårkörd cykel. Det är nämligen den erfarenheten jag har av trimmade crosshojar, sa Patrick innan han drog i väg.

Efteråt provkörningen var det ett annat ljud i skällan.

– Den är betydligt starkare än original men känns precis lika lättkörd. Jag hade väntat mig en effektkick men resan blev lika behaglig som på den otrimmade hojen. Det kändes som att den hade samma motorkaraktär fast mer pulver precis överallt, säger Patrick efter provkörningen.

Den röda kurvan visar den trimmade motorn, den blå kurvan en otrimmad standard motor och den gröna kurvan en motor som trimmats lite snällare.

I graven går med andra ord myten att alla trimmade motorer är svårhanterliga, hormonstinna muskelberg. Nej, det handlar i stället om att ingredienser är kompatibla med varandra. Något man måste lära sig så att man inte bara kastar pengarna i sjön för det allra viktigaste vid all trimning är att se till att det blir en helhet. För tänk på att det är alltid den svagaste länken som bestämmer resultatet och då gäller det att få harmoni i paketet där alla utvalda komponenter passar ihop och tillsammans bildar en stark kedja.

Fyra nyckeldelar att trimma

Lätt att tappa effekt med fel avgasrör

Att byta originalsystem mot ett så kallat trimsystem kan ge motsatt effekt om man inte följer följande instruktioner. Ta reda på om röret är anpassat för en trimmad eller en otrimmad motor.

Byte till trimrör utan att bestycka om kan i värsta fall generera motsatt effekt i upp till fem procents effektförlust.

– Går den för magert går motorn för varm och då är det hög risk att man tär på ventilsäten eller i värsta fall – att motorn nyper. Man får heller aldrig glömma bort att det är de yttre förhållandena som avgör vilket munstycke som ska användas, inte vad som passade bäst för avgassystemet när cykeln testades i bänk, upplyser Roger Lyrén.

Kolven är bara en del i helheten

Det finns två anledningar till att man byter kolv. Den ena är slitage, den andra anledningen är kompression.

– Byter man till en högkompressionskolv bör man följa upp med annat bränsle. Har man allt annat original är effektökningen ytterst marginell. En högkompressionskolv är bara en av byggstenarna av en mängd ingredienser, förklarar Roger Lyrén som rekommenderar att man byter kolv var 15–20:e timme för att slippa obehagliga överraskningar.

Man bör även beakta att exempelvis en JE-ersättningskolv garanterar dubbla livslängden jämfört med original.

Kolla topplockets flöde i bänk

Squisshöjder, ventilsätesvinklar, förbränningsrum, kanalutformning och gashastighet.

– Det är här den oinvigde börjar gå vilse, För utan koll på alla viktiga beståndsdelar av en topplocksportning är det lätt att man inte får ut det man vill, upplyser Roger Lyrén.

Stora kanaler och mycket flöde kan de flesta åstadkomma, men mycket flöde med hög gashastighet är svårare.

– Här har vi en av hemligheterna med att få en motor att fungera på såväl låg- som mellanvarv. Squisshöjderna i moderna fyrtaktsmaskiner är en vital del av funktionen och här gäller det att ha koll. Vi nöjer oss med att belysa att det krävs både erfarenhet och tillgång till flödesbänk för att inte gå vilse, säger Roger Lyrén bestämt.

Viktigt att justera kamaxeln rätt

Är inte kamaxeln justerad rätt kan den ge minuseffekt. Byter man till en riktigt vass kam måste man även byta ventilfjädrar.

– Använder man sig av en så kallad drop-in kam behöver man inte byta ventilfjädrar eller dylikt. Den kan ändra motorkaraktären något men ger sällan någon större effektökning. Om det ska till måste man även använda sig av rätt kolv och rätt bestyckning, säger Roger Lyrén på Motospeed.

Vid kambyte rekommenderar Motospeed att man även ser över topplocket och ökar dess flöde, tillsammans med en höjning av kompförhållandet.

– Ju aggressivare profil av kam man använder sig av, desto mer bör man även arbeta med toppen, förklarar Roger Lyrén för Svensk Motorsports läsare.